Een onheilspellend, diep gebrom, met af en toe een schreeuwende uithaal als je het gaspedaal dieper indrukt. Tenminste, op die spaarzame momenten dat er voldoende ruimte is om je angst een beetje te laten varen. En een uiterlijk dat het geluid op zijn minst matcht - zo niet overtreft. Ontzagwekkend is misschien nog wel de beste beschrijving van de creaties van TVR.
| What // TVR | When // 1946 - nu |
| Who // Trevor Wilkinson | Where // Blackpool & Ebbw Vale (UK) |
// Trevcar Motors
De roots van TVR gaan terug naar 1946, wanneer Trevor Wilkinson in Blackpool Trevcar Motors opricht. Als schoolverlater en met slechts een beetje werkervaring kocht hij een wielmakerij, waar hij vooral onderhoud verrichtte aan auto’s, vrachtwagens en tractoren. Maar zijn ambitie reikte verder: in 1949 bouwde hij samen met partner Jack Pickard zijn eerste volledige auto, gebaseerd op het chassis van een Alvis Firebird en een mengelmoes aan onderdelen van andere fabrikanten. Deze eerste auto was de eerste ‘ TVR’, en was relatief succesvol - voldoende om een kleine serieproductie op te zetten van een carrosseriekit aangevuld met onderdelen van Austin en Ford. En gelukkig voor ons smaakte dat al snel naar meer.
Na de TVR One - ruw gezegd een soort Frankenstein-creatie - besloten Wilkinson & Pickard om een stapje verder te gaan. Ze ontwikkelden een volledig nieuw chassis, dat gecombineerd werd met een fiberglass body en (meestal) een berg onderdelen van de Austin 40 om tot de TVR Sports Saloon te komen. De Sports Saloon werd nog steeds als kitcar geleverd, en tot op heden zijn er geen 2 exemplaren gevonden die hetzelfde waren aangezien zowel body als motoren in verschillende configuraties gebruikt werden. Vanaf 1955 lag de focus van TVR op het design van een spaceframe chassis, waarmee onder andere een lagere zitpositie en integratie van onafhankelijke ophanging (van de VW Kever) mogelijk gemaakt werden. Ook maakten ze de switch naar een aluminium body, waarmee TVR onder de naam Jomar en later Grantura auto’s in een kleine serie uit ging leveren in onder andere de US.
// Dure hobby
Voor de verstokte autofanaat waarschijnlijk geen nieuws: het bouwen van een (sport)wagen is een redelijk dure hobby. Meer dan eens is gebleken dat de magie ervan snel ingehaald wordt door realiteit als de ontwikkelingskosten niet gedekt kunnen worden: de recente geschiedenis van autobouwers laat een waar bloedbad aan verdwenen merken en kortstondige avonturen in ontwikkeling en bouwen van zowel straat- als racewagens zien. TVR was hierin geen uitzondering, en kende zo zijn mindere periodes waarin financiële issues de boventoon voerden.
In de jaren ‘60 was het voor de eerste keer raak. Een duur raceprogramma in combinatie met tegenvallende verkoopcijfers zorgden ervoor dat TVR zo goed als bankroet was. Het bevriende Grantura Engineering bracht redding, en ondanks een wissel van de wacht op managementvlak (Keith Aitchison en Bryan Hopton namen de regie over van Wilkinson) bleef de kern van TVR behouden: een lichte body, gemonteerd op een buizenchassis en gecombineerd met een motorblok voorin en de aandrijving op de achteras. De overname door Grantura bleek echter ook maar kortstondig een oplossing. In 1965, nadat ze een paar jaar eerder een TVR dealer binnen waren gelopen en een Griffith 400 gekocht had om mee te gaan racen, namen Arthur Lilley en zoon Martin TVR over. De Lilley’s introduceerden een aantal iconische TVRs, waaronder de Tuscan V8, de Vixen, de Taimar, en later ook de door ex-Lotus designer Oliver Winterbottom getekende Tasmin. Ook verplaatsten ze TVR van Hoo Hill naar Bristol Avenue in Blackpool, en trokken ze de aandacht door naakte modellen te laten poseren op de British International Motor Show in 1970 en ‘71. Het mocht uiteindelijk niet baten: stijgende kosten en emissienormen gecombineerd met een recessie op het Britse eiland zorgden ervoor dat TVR eind jaren ‘70 voor de tweede keer in haar geschiedenis financiële averij opliep. Eens te meer zocht het noodlijdende bedrijf naar een liefhebber om haar voortbestaan te garanderen…
// Peter Wheeler
Succesvol ondernemer, chemicus, en Taimar Turbo-eigenaar Peter Wheeler pikte de handschoen in 1981 op en begon aan een ingrijpend programma om TVR weer op de rails te krijgen. Als eerste bracht hij de focus op de V8 terug. Om te beginnen lepelde hij een Rover V8 in de Tasmin, waarmee hij de 350i creëerde.. Niet veel later werd de Tasmin op gevolgd door de rondere S Series, die beter in de smaak viel bij het grote publiek. Na twee opeenvolgende successen besloot Wheeler in te zetten op het herintroduceren van oude namen, met onder andere de Tuscan Challenge (een one-off voor racedoeleinden) en de Griffith in 1990. Binnen een jaar volgde de Chimaera, die al snel bestseller werd voor TVR. Met dat succes in zijn achterzak besloot Wheeler om de volgende stap te nemen: het ontwerpen van een eigen V8 om de 4.0 en 5.0L V8-blokken van Rover te vervangen. De 4.2L (en later zelfs 4.5L) grote V8 werd het kloppend hart van de Cerbera en produceerde meer dan 400pk, waarmee de Cerbera een van de snelste 2+2 sportwagens ter wereld werd.
En daar bleef het niet bij. Wheeler had nog grotere plannen met de nalatenschap van Wilkinson. De V8 AJP werd doorontwikkeld naar een V12 en gebruikt in de meest bizarre creatie van TVR: de Speed 12. In parallel werd er een productielocatie net buiten Kuala Lumpur opgezet (ja, echt - Maleisië), waar Chimaera’s werden gebouwd die naar onder andere Japan, Australië en Zuid-Afrika verscheept werden. Ook de naam Tuscan werd in 1999 voor de tweede keer afgestoft, om de Griffith te vervangen. Samen met de Tamora evolueerde deze naar de T350C en T - allen aangedreven door de 3.6L Speed Six motor. In 2003 werd deze serie opgevolgd door de Sagaris in de vorm van een bruter vormgegeven T350 met in het vooronder het 4.0L blok uit de Tuscan S. Het design van de Sagaris was (en is nog steeds) onbegrijpelijk, maar met details als de doorzichtige spoiler en zijwaarts uitstekende uitlaatpijpen is het een geweldig apparaat om te zien - en horen.
In parallel was de ambitie van TVR ook tot op het circuit gegroeid. Naast de ontwikkeling van de sportwagens voor op de straat, had de competitie afdeling van TVR hun oog op de Franse klassieker laten vallen: de 24h van Le Mans. Met een verbouwde Tuscan R waagde het team zich in 2000 en 2001 aan hun eerste testritten op het circuit. In 2003 was het eindelijk zover, en stonden er twee Tuscan R’s in de kleuren van DeWalt aan de startlijn. Helaas haalden beiden de finish niet: een aanvaring met een prototype en een haperende versnellingsbak gooiden roet in het eten. TVR gaf echter niet op. Een jaar later stonden er wederom twee brullende TVRs in Le Mans, om deze keer na 24 uur wel de finishlijn te passeren.
// Russische roebels
Alles leek dus de goede kant op te gaan voor Wheeler en zijn team. De ontzetting onder fans was dan ook groot toen het bedrijf een nieuwe eigenaar aankondigde. Nikolai Smolenski, een bankier uit Rusland, had de controle over TVR overgenomen. Eens te meer lagen er grote plannen in het verschiet voor het geesteskind van Wilkinson. Smolenski had onder andere zijn zinnen gezet op het aanboren van markten buiten de UK. Met een hagelnieuwe productiefaciliteit, focus op kwaliteit en betrouwbaarheid, en een samenwerking met engineeringbureau Ricardo om ervoor te zorgen dat de Speed Six-motor voldeed aan de strenge Euro-5 regels ging hij voortvarend te werk.
Een combinatie van factoren, waaronder sterk tegenvallende verkoopcijfers brachten TVR echter weer terug in financiële problemen. Het bedrijf werd opgesplitst in verschillende onderdelen. Geruchten deden de ronde over nieuwe productielocaties op verschillende continenten. Er werd zelfs gefluisterd over een partnerschap met het Italiaanse Bertone. Temidden van al het rumoer wist TVR - of beter gezegd Blackpool Automotive - de TVR Typhoon te presenteren op de Motorshow van Genève in 2007. De Typhoon moest TVRs interpretatie van een echte supercar worden: met strakke lijnen en een vermogen van zo’n 600pk geen slechte poging. Het mocht echter niet baten. In December 2006 vroeg Blackpool Automotive, het overgebleven bedrijf van wat eens TVR was, surseance van betaling aan. Naast een korte opleving in 2008, waarin het bedrijf in een schuur net buiten Blackpool de Sagaris 2 presenteerde, leek het ditmaal echt over en sluiten voor TVR. De genadeklap volgde in 2012, toen het moederbedrijf van Smolenski aangaf de TVR naam te gaan gebruiken voor offshore windenergie. Niet bepaald het einde waar je als liefhebber op hoopt - right?
// The end?
De goed geïnformeerde lezers onder ons zullen het echter wel weten: TVR lijkt anno 2022 nog steeds in leven. Op de website is te lezen dat sinds 2013 een consortium van investeerders onder leiding van Les Edgar de overblijfselen van TVR opgekocht en verenigd heeft in TVR Automotive Ltd.. Momenteel kun je zelfs een aanbetaling doen voor een nieuwe Griffith. De beschrijving ervan klinkt veelbelovend en zal menig autohart sneller doen kloppen: een design gemaakt door levende legende Gordon Murray en natuurlijk een noisy V8, ditmaal uit de schappen van Ford, moeten de gloriedagen van Wilkinson eer aan doen. En ook aan de minder nabije toekomst lijkt gedacht: TVR werkt in de UK ook aan een EV-versie van de Griffith. Ons rest nog maar een vraag: hoelang moeten we na het overmaken van 5,000 Pounds Sterling wachten om onze Griffith op te pikken?
// Meer info