Met de inmiddels onbereikbare prijzen voor de verschillende generaties 911 is het voor liefhebbers met een kleinere portemonnee steeds moeilijker om een echt Porker op de oprit te zetten. Een van de laatste reeksen uit Stuttgart die nog niet in de klassiekerbubbel gevangen zijn zijn de transaxle Porsches: betaalbare sportauto’s uit de jaren ‘70,  ‘80 en ‘90 - lang genegeerd, maar inmiddels bezig aan een tweede leven.

// Porsche of geen Porsche?

Deze discussie kennen we nu eigenlijk wel. Ja, de transaxle modellen van Porsche zijn geen 911. Net als het “feit” dat de Boxster en Cayman poor men's Porsches zijn. En dat de Cayenne en Macan auto’s zijn voor rijke huisvrouwen die shoppen aan de P.C. Hooft - niet voor liefhebbers. En dat een Panamera nooit de ziel van een Elfer met motor achterin kan benaderen. En dan die Taycan… We get it. De 911 is de essentie van Porsche. Gelukkig doen ze on the side ook nog wat andere projecten, die de levensvatbaarheid van het bedrijf verzekeren. En soms leveren die projecten naast wat volume ook mooie staaltjes techniek en verrassend leuke wagens op.

De Transaxle Era begon in 1976 met de introductie van de 924. Na de 914 was Entwicklungsauftrag 425 gestart met als doel het ontwikkelen van een betaalbare sportwagen - voor Volkswagen. Het idee was eenvoudig: een betrouwbare, praktische auto met het sportieve karakter van een Porsche. De uitvoering: iets minder eenvoudig. Omdat er zowel een achterbank als een enigszins bruikbare kofferbak gevraagd werd, maar er niet getornd mocht worden aan rijeigenschappen, kozen de ingenieurs voor een aangepaste 4-cilinder uit de Audi 100 in het vooronder. Deze werd gekoppeld aan een verbouwde versnellingsbak - ook uit de schappen van Audi. De transmissie werd direct op de achteras gemonteerd, om zo een nagenoeg perfecte 50/50 gewichtsverdeling te bereiken. Voor de ophanging en stuurinrichting werden er ook bij Volkswagen en Audi geshopt. Combineer dat met een design met de laagste luchtweerstand tot op dat moment, en je zou zeggen: mission accomplished.

// Met dank aan de oliecrisis

Mede dankzij de oliecrisis en resulterende tegenvallende autoverkopen van de vroege jaren ‘70 verloor Volkswagen echter het vertrouwen in EA425. Voor Porsche een buitenkans: door het project over te nemen konden ze relatief eenvoudig een tweede model introduceren naast de 911, waarvan ze toen nog dachten dat het succes wel eens eindig kon zijn. Na het toevoegen van een de ‘Porsche-touch’  zoals een volledige gegalvaniseerde body, stoelen uit de 911, en een nieuw dashboard was de Porsche 924 geboren: de eerste in de serie transaxles van Porsche. Naast de 924 werd al snel de 928 geïntroduceerd, met een volledige door Porsche ontwikkelde watergekoelde V8. Deze was vooral bedoeld als het nieuwe boegbeeld van Porsche: modern, krachtig, en bij de tijd vergeleken met de 930. En ondanks dat de 928 nooit helemaal de cultstatus van de 911 heeft weten te bereiken, kunnen we niet ontkennen dat de European Car of the Year  van 1978 een bijzondere auto is, die nog steeds door velen als een van de beste GTs aller tijden wordt gezien. Oh, en ja -hier stellen we dus dat zonder de oliecrisis, er geen Porsche 928 GTS met die smakelijke 5.4 liter V8 was geweest. Thanks OPEC!

Het overnemen van EA425 bleek een succesvolle zet voor Porsche: van de verschillende 924 versies werden uiteindelijk bijna 400,000 stuks gebouwd. Niet gek dus dat ze in Stuttgart besloten om in 1982 een opvolger te introduceren: de 944. Ondanks dat de gelijkenissen met de 924 onmiskenbaar zijn, heeft de 944 toch wel een echt eigen identiteit. Naast nog meer hoekige vormen en bredere heupen, koos Porsche er dit keer voor om een 2.5L blok uit eigen keuken te gebruiken. Onveranderd bleef de focus op gewichtsverdeling: met 50.7/49.3 nog steeds zo goed als perfect. Bij introductie zat de 944 meteen op 160pk, waarmee de snelste 924 (die nog een tijdje parallel in productie liep) al werd geëvenaard.  Daarmee was de 944 een behoorlijk leuke auto, getuige het opschrift Best Handling Car door Car & Driver in 1984. Later volgden verschillende snellere versies, zoals de S, Turbo, S2,  en Turbo S. Met uiteindelijk 250pk en 0-100 in 5.7 seconden was deze topversie serieus snel voor zijn tijd. En laten we wel wezen: met zulke cijfers op je rapport kun je ook in 2022 nog prima thuiskomen.

Het laatste hoofdstuk van de transaxles bestond uit de 968. De intentie van Porsche was om een S3-variant van de 944 uit te brengen, maar bij de ontwikkeling hiervan bleek dat zo’n 80% van de onderdelen van de S3 vervangen te worden. Daarop besloot men in Stuttgart om er maar meteen een apart model van te maken, met vernieuwde styling en bijbehorende update op het gebied van luxe. De auto werd volgestopt met noviteiten zoals de VarioCam technologie voor variabele kleptiming en opties als de automatische Tiptronic bak. Ook werd de productie verplaatst van de Audi fabriek in Neckarsulm naar de Porsche-site in Zuffenhausen. Ondanks alle updates was de 968 niet echt een succes te noemen: naast de 928 en de 993 was de 968 niet overtuigend genoeg om zijn plekje te claimen en uiteindelijk werden er minder dan 13.000 exemplaren verkocht. Eigenlijk zonde, want met exemplaren zoals de 968 Club Sport (239pk bij 6200 toeren, 0-100 in 6,5 seconden) Turbo S (305pk bij 5400 toeren, 0-100 in 4.7 seconden), en Turbo RS (340pk bij 5400 toeren, 0-100 in 4,4 seconden) waren er voor de liefhebbers hardcore sportwagens en circuitdagen en paar geweldige opties. Het tegenvallende succes van de 968 betekende helaas ook meteen het einde van de Transaxle Era: in 1995 stopte de productie van zowel de 968 als de 928, en vanaf 1996 sloeg Porsche een nieuwe weg in met de Boxster.

// Flexibele layout

Meest uniek van de Porsche transaxles was, je raad het al: de transaxle. Het principe is simpel: in plaats van de bak gelijk aan de motor te koppelen, werd deze naar de achterzijde verplaatst. Direct op de achteras, waarmee Porsche naast RWD ook een verbeterde gewichtsverdeling realiseerde. Dubbele winst dus. In praktijk is de transaxle niet veel gecompliceerder. De Porsche unit bestaat namelijk uit 3 onderdelen: de transmissie, het differentieel, en de as. Deze zijn via een lange, holle buis met daarin de aandrijfas verbonden met het motorblok. Grootste verschil met een ‘reguliere’ setup is dat de transaxle zowel de functie van de versnellingsbak (wisselen van versnelling), als die van een differentieel (het distribueren van het vermogen naar de wielen) verzorgt. In tegenstelling tot een transmissie heeft de transaxle dus twee outputs aan weerszijden van de unit, die de wielen direct aandrijven. Bij de Porsches zijn dit dus de achterwielen, maar er zijn door de flexibiliteit van het transaxle principe diverse setups mogelijk. Additioneel voordeel: over het algemeen is de verpakking van een transaxle een stuk kleiner en lichter - voor elke sportwagen een voordeel. Niet voor niks dat over de jaren heen ook een aantal andere iconen de front-engine/RWD transaxle setup hebben omarmt. We noemen er zo maar een paar: de Lancia Flaminia, Corvette C5, Aston Martin DB9, Maserati GranTurismo, Ferrari  599 GTB, Lexus LF-A, Alfa Romeo 8C, en de Mercedes SLS AMG maakten allemaal gebruik van dezelfde layout.  Best aardig gezelschap, lijkt ons..

De eerste Transaxle Porsche werd geïntroduceerd in 1976 en kwam in de vorm van de 924.

// Hollands tintje

OK, de transaxles zijn stuk voor stuk geen 911. En dus geen ‘echte’ Porsche’. Maar: ze rijden geweldig, er zitten een paar parels tussen de verschillende uitvoeringen, en over de techniek is goed nagedacht. Nog steeds niet overtuigd van de charmes? Laatste poging: de transaxles zijn allemaal ontworpen door niemand minder dan Harm Lagaay. De Nederlander tekende in twee periodes een aantal van de meest controversiële Porsches (spiegelei, anyone?). Want naast de techniek was ook het design van de transaxle modellen radicaal anders voor Porsche. In plaats van de klassieke Kever-contouren, herkennen we in de 924 en zijn jongere broertjes de typische wigvorm uit de ‘70s en ‘80s. Ook de achterzijde van de transaxles blijft bijzonder: de grote, gebogen ruiten van de 924 en 944 die volledig openklappen en de ronde kont van de 928 pik je er op een parkeerplaats zo tussenuit. En natuurlijk mochten in die tijd de klapkoplampen niet ontbreken - vooral die van de 928 serie zijn fantastisch retro. Waar de 924 en 968 misschien nog wat twijfel oproepen, kunnen we niet anders zeggen dan dat het design de 944 en 928 behoorlijk mooi oud is geworden

Er is dus verrassend veel om van te houden in een transaxle Porsche. En eerlijk: dat die 911-rijder op je neerkijkt als je naast hem staat bij het stoplicht, is misschien wel het beste compliment dat je kan krijgen. Als liefhebber maak je namelijk een prima keuze met het afwijken van de standaard Elfer - in ieder geval qua rijplezier en bang for buck. Zorg er wel voor dat je er snel bij bent, want de verwachting is dat ze niet veel langer onopgemerkt gaan blijven…